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Uma mancha com cerca de 20 quilômetros foi localizada nesta quarta por aviões da Força Aérea Brasileira (FAB), além de uma peça de sete metros de diâmetro e pequenos objetos metálicos flutuando. Os novos pontos foram vistos a 90 quilômetros ao sul dos primeiros vestígios, a cerca de 650 quilômetros de Fernando Noronha. Equipes da Aeronáutica avistaram no oceano manchas de óleo, peças metálicas, objetos azuis triangulares e objetos brancos --que seriam da parte interna da aeronave. As manchas de óleo é sinal que não houve explosão.
Folha Online
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sabe fiquei muito chocada com a noticia deste acidente pois sonhei na noite do acidente q eu estava embarcando em um aviao e tinha certeza de q ia acontecer um acidente , no sonho a tripulaçao veio falar comigo e me tranquilizar pois o piloto era mto experiente e nada iria acontecer.resumindo a hitoria ; eu acordei com a tv ligada no canal a cabo dando a noticia do acidente. eu fiquei mto abalada, parecia q era mto prx a mim. pde ser so coincidencia mas nunca me senti tao mal, como estou agora. eu evito acompanhar as noticias p nao ficar tao abalada pois infelismente sinto q nao ha sobreviventes. lembro perfeitemente do rosto de uma aeromoça e do piloto. ainda nao vi as fotos da tripulaçao mas realmente gostaria de nao reconhece-los nelas. mariluz navarro t. de souza. cuiaba mt
ResponderExcluirEncontrei essa (antiga) conversa de pilotos abaixo transcrita, extraída de um grupo de discussão técnico, onde indica que varias das informações da imprensa devem e podem ser juntadas para considerar a hipótese de um acidente violento, inclusive com um choque violento contra algo equivalente a uma tromba d’água a 35 mil pés... (o grupo de discussão é antigo, de 2004, e o endereço é http://www.aerovirtual.org ) “A TCU (Towering Cumulus – ou cumulus congestus) ela é um CB (Cumulus Nimbus) em maturação, ou seja nuvens com grande energia e com potencial para se tornar um CB, o TCU é um CB "mais seco" e na minha opinião mais perigoso até, pois na maioria das vezes o radar indica baixa umidade e se vc estiver voando guardado ou de noite, vc terá problemas! Enquanto que no CB ele é claramente indicado no radar, e por isso mesmo facilmente evitado. Como o colega disse dentro do CB existe correntes ascendentes e descentes com velocidade média de 200 km/h mas existe evidências de velocidades acima de 350 km/h, agora soma-se a isso granizo e pedras de gelo! Avião+Tesoura de vento+Granizo e Gelo, não combina. O procedimento para entrar em turbulência moderada a severa é: Primeiro: Reduza a velocidade, para velocidade de penetração em turbulência, no caso do Seneca procuramos manter entre 150 kts e 140 kts Segundo: Tente manter o nível (altitude) Terceiro: Tente manter a proa Quarto: Se não for possivel manter nível, nem a proa, mantenha as asas niveladas O importante é: Os comandos nunca deverão ser aplicados de forma rápida e brusca, pois se vc fizer um comando brusco pra se corrigir as asas por exemplo, vc poderá pegar uma corrente de ar indo pra mesma direção de seu comando e então vc poderá entrar em parafuso. O procedimento operacional da empresa é: Nunca decole se houver CBs nas proximidades do aeroporto em que irá decolar. Disso já dá pra se ter uma idéia de quanto essas nuvens são perigosas. Quando estou voando por volta das 11:00 horas até às 13:00 horas da tarde procuro evitar as nuvens que o topo já ultrapassou 10 mil pés, pois a turbulência dentro delas será moderada. Mas isso vai de piloto pra piloto. Outra coisa, não conheço história de piloto, mesmo de avião do porte do 747 ou Airbus 320 que entrem intencionalmente em um CB. Outra coisa que eu esqueci, a partir do momento em que surgir relâmpagos, o TCU deixa de ser TCU e passa a se chamar CB. Sobre os Cumulus Nimbus: CB é uma abreviação de Cumulus Nimbus (Tipo de Nuvem). É uma grande nuvem, nuvens com topos amontoados em vários níveis, escuras e altas (geralmente a luz do sol não penetra), elevação de ar úmido ou instável, passagem da frente fria, formato no topo de uma BIGORNA......Excessivo de formação das correntes térmicas, se desenvolvem em tempestades em grande extensão, apresentam grandes bases com ventos turbulentos e fortes.....Tem energia própria! Quando esta se formando "acumulando", suga qualquer aeroplano,asa delta e paraglider ou seja: ar ascendente fortes que sobem mais de 20 metros pôr segundo!!! Dentro desta grande nuvem o vento é aproximado a 200 km /h, com pedras de gelo e temperatura abaixo de zero com uma grande turbulência......sair com vida é muita sorte mesmo!!! O Cb. perde sua força quando começa a chover...desaguar.....mas atenção!muitas vezes o vento forte continua.” Parece que o comandante pode ter desligado do automático (como informou a Air France) e tentou manobrar o avião dentro de uma turbulência, o que pode ter levado o avião a entrar em parafuso...
ResponderExcluirRODRIGO
ResponderExcluirPRA MIN QUEM VOA É PASSARO...
DEUS DA O LIVRE DISSERNIMENTO A TODO SER HUMANO DE ESCOLHER SEU CAMINHO OU DESTINO COMO MUITOS DIZEM, É O MESMO CASO DE DIGA COM QUEM TA ANDAS QUE DIREI QUEM TU ÉS...
PRA MUITOS NADA A VER CORRETO?
PARA MIN TUDO A VER, SE EU FOR VIAJAR E A REUNIAO NAO PUDER ESPERAR PERCO O EMPREGO MAS NAO MORRO NUMA MAQUINA DESSA AI QUE UNS LOUCOS DIZEM SER SEGURAS...
E POR ACASO O SEGURO MORREU DE VELHO NAO E MESMO MINHA GENTE...
PENSEM, NÃO PEÇAM RESPOSTAS A DEUS...
SAIBAMOS TIRAR DE MAIS UMA TRAGÉDIA NOÇOES ENTRE A RAZAO E A VERDADEIRA NECESSIDADE DESTA TAL RAPIDEZ QUE O MUNDO ATUAL ESTÁ EXIGINDO DE MUITOS SERES HUMANOS...
PROCUREM EM DEUS UM SENTIDO PARA MAIS ESTA TRAGEDIA...NAO UMA RESPOSTA....CERTO GENTE...
QUE DEUS AMPARE A TODOS OS ENTES DOS PASSAGEIROS E OS AMPARE COM MUITA PAZ E MUITA LUZ.........
Ao que parece que estão ficando progressivamente mais claras as informações sobre as causas prováveis do acidente: A leitura dos sensores eletrônicos indicava (erroneamente) que a velocidade estava caindo à medida que o avião se aproximava da tempestade, quando o piloto automático deveria manter essa velocidade em torno de 850 km/h.
ResponderExcluirEntretanto, o congelamento dos sensores impedia a leitura da velocidade real e, acreditando no que via no painel eletrônico, o piloto desligou o automático e buscou aumentar a velocidade manualmente para manter a velocidade de cruzeiro.
Isso certamente ocorreu porque, dentro de uma tormenta a velocidade o piloto deve ser cuidar para que a velocidade seja mantida constante, evitando-se manobras como o leme, e com isso busca neutralizar as fortes correntes ascendentes e descendentes, que sacodem o avião e causam as tão temidas turbulências (descidas e subidas)... subir e descer não é problema: o perigo esta em oscilar as asas perpendicularmente (desestabilizando a penetração aerodinâmica) e causar risco de quebra das junções das asas por torção violenta da aeronave.
Mas o piloto, acreditando que a velocidade vinha caindo e pensando estar atuando para mantê-la estável, aumenta desproporcionadamente essa velocidade fazendo com que a aeronave tivesse comportamento instável, o que pode ter contribuído para causar danos no leme e nas asas, fazendo-o entrar em parafuso.
Nestes vôos controlados por instrumentos os engenheiros de vôo poderiam facilmente conferir a velocidade de deslocamento através das leituras do GPS, usando uma régua de cálculo, mas desde que os aviões passaram a ser controlados por computador não se utilizam mais desses procedimentos manuais de determinação de rumo e velocidade.
Infelizmente a excessiva confiança e dependência dos instrumentos eletrônicos levam os pilotos e engenheiros de vôo a esquecer dos velhos procedimentos de vôo manual...
Que Deus dê forças a cada uma das famílias para superar esse momento tão doloroso.
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